El próximo 15 de mayo vencen las concesiones de las terminales portuarias privatizadas en 1992, durante el Gobierno del ex presidente Carlos Menem y luego prorrogadas en varias ocasiones. Este fin de las concesiones se produce en un momento muy delicado no solamente por la crisis económica mundial derivada del coronavirus, que ha impactado en las operaciones comerciales de todo el mundo, sino también por algunos cambios en el esquema productivo al interior de los grupos operadores de las terminales (Dubai Ports Word, Maersk y Hutchinson Ports) que han generado una fuerte preocupación gremial respecto de la posible pérdida de cientos de puestos de trabajo.
El Gobierno de Alberto Fernández canceló el proceso licitatorio armado a las apuradas por el macrismo, que buscó adelantar el fin de las concesiones a diciembre de 2019, concentrando el esquema actual de tres empresas en una sola operadora (con un claro direccionamiento para que gane PSA, una empresa con base en Singapur vinculada al “hermano del alma” del ex presidente Mauricio Macri, el empresario Nicolás Caputo), que hubiera podido obtener hasta 50 años de concesión. El proyecto de Cambiemos preveía también la construcción de una nueva “isla portuaria” de 120 mil metros cuadrados sin estudio de impacto ambiental alguno, en un millonario negocio que además abría la puerta a la utilización de los actuales terrenos operativos para la construcción de un “Puerto Madero 2”, en otra fabulosa oportunidad inmobiliaria para la Ciudad de Buenos Aires. Después de descartar esta opción, denunciada como un brutal negociado por los gremios portuarios y diversos organismos y especialistas, se llega al final de las concesiones sin una clara perspectiva de futuro para el principal puerto del país.
La historia de la operación portuaria nacional sufre un cambio radical durante la gestión de Carlos Menem, que finalmente con el decreto 817 de 1992 dispone la transferencia de los puertos fluviales y marítimos a las provincias en las que se hallaban emplazados, abriendo la puerta a la privatización de los puertos existentes y a la creación de nuevos atracaderos. La única excepción a esta norma fue el puerto de Buenos Aires que mantuvo su estatus federal. La privatización de las terminales portuarias de carga y descarga le generó en su momento al país apenas un ingreso de 13,3 millones de dólares (según la investigación del Área de Economía y Tecnología de FLACSO, en base a información oficial). Las concesiones fueron prorrogadas en 2012 durante la presidencia de Cristina Kirchner y nuevamente en 2018, cuando el macrismo unificó las distintas fechas de fin de contrato con una conclusión común en el 15 de mayo de 2020.
En la actualidad las principales operadoras son Dubai Ports Word, un holding estatal de Emiratos Árabes que bajo la figura de Terminales Río de la Plata (TRP) opera las terminales 1, 2 y 3; el gigante danés Maersk, que con la empresa PM opera la terminal 4, y Hutchinson Ports, inmenso grupo portuario asiático dueño de Bactssa, que opera la Terminal 5. Pero este esquema sufrió un grave cambio el pasado 4 de marzo, cuando Maersk confirmó la decisión de terminar la relación contractual con TRP y trasladar, a partir del 15 de mayo, su “servicio Samba” (que conecta Buenos Aires con las terminales de carga de Rotterdam, Londres, Hamburgo, Antwerp, Algeciras, Santos, Paranaguá, Montevideo, Itapoá y Tánger) a la Terminal 4. Hasta el momento todas las terminales tenían programado cerca de uno de estos grandes arribos semanales de contenedores, pero el traslado decidido por Merck desequilibra las operaciones de TPR, poniendo en riesgo hasta 800 puestos de trabajo, según la denuncia de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra), que a pocos días de ese anunció incluso lanzó un paro de 48 horas luego levantado por la conciliación obligatoria dictada por el Ministerio de Trabajo.
Pese a las declaraciones del gigante danés de garantizar una “transición ordenada”, incluso absorbiendo a los trabajadores del servicio Samba en su nuevo destino de la Terminal 4, desde la Federación se presentó una denuncia contra lo que se consideran prácticas monopólicas de Maersk ante la Comisión Nacional de la Competencia. También se le reclamó a las autoridades de la Administración General de Puertos (AGP) que se adopten “las acciones necesarias para evitar la concentración progresiva y las prácticas anticompetitivas que quiere llevar adelante el grupo Maersk” y se apliquen “medidas para que se distribuyan de manera equitativa los barcos que ingresan al puerto de Buenos Aires y al de Dock Sud. El planteo fue bien recibido por el titular provisorio de la AGP, José Beni, que busca que el Estado juegue un rol en el ordenamiento de las operaciones de los privados.
Luis Rebollo, secretario de Prensa de Fempinra, explicó que el grupo danés “concentra mediante un sistema de integración vertical el control de la Terminal 4, conjuntamente con el 75 por ciento del movimiento marítimo y de carga”. En el mismo sentido, Roberto Coria, titular del Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles de la Republica Argentina (SGyMGMRA), en diálogo con Estado de Alerta, definió a Maersk como «monopolio». Respecto del futuro inmediato, el gremialista amplió: “Nosotros estamos participando muy seriamente, tiene que haber una competencia de los operadores portuarios. Y si tenemos dos terminales que sea con la garantía de que los cerca de 2.500 trabajadores del sector pueden instalarse en esas empresas. Hoy el Puerto alberga cerca de 10 mil trabajadores (2.500 en forma directa e indirectamente al resto, compuesto por trabajadores de vigilancia, gastronomía, aduana, etc.) ¿Qué decimos nosotros? Que el Estado debe tener un proyecto donde se contemple todo esto”.
Aunque extraoficialmente circula la versión de una posible prórroga, el pasado 29 de abril desde la AGP se hizo llegar a las tres operadoras el pedido de que designen a un titular y un suplente para operar como «enlaces» con la autoridad portuaria para realizar los inventarios correspondientes y la entrega de información relacionada con el fin de las concesiones, «dado que al respecto la Autoridad Administrativa concedente aún no ha dispuesto prorrogar los contratos».
En este contexto, todas las opciones están teóricamente abiertas, desde la continuidad del funcionamiento actual con tres grandes operadoras hasta la estatización o renacionalización, como perspectiva de máxima. El esquema por el que podría inclinarse el ministro de Transporte Mario Meoni, sin embargo, pasaría por una prórroga por dos años de las operaciones de las terminales portuarias (planteando la exigencia de algunos cambios reclamados por los gremios portuarios) hasta poder avanzar en un plan más de fondo sobre el futuro del puerto, que podría incluso incluir hasta un traslado a otra locación de la ribera bonaerense. Por supuesto, estos planes mayores de infraestructura requerirían de la concurrencia de múltiples factores nacionales e internacionales, desde una situación más favorable que la pandemia actual hasta una exitosa renegociación de deuda argentina que permita la recuperación de un ciclo de crecimiento.
