Mudar, relocalizar, migrar, trasladar, cerrar. La tentación política de cesar la actividad de contenedores en el Puerto Buenos Aires estuvo, está y estará siempre latente.
l Puerto Buenos Aires orbita bajo la esfera federal. Firmar su cierre como decisión política implica, idealmente, contemplar qué hacer con el 50% de los contenedores que operan allí.
Un informe reservado –que circula entre los despachos de los funcionarios cuya firma podría sentenciar el paso del “debate” a la “acción”– le pone números duros y actualizados a las argumentaciones clásicas.
Estima cómo cambiará la logística de las empresas que llevan y traen sus contenedores al Puerto Buenos Aires si éste “desaparece” y deben optar por complejos portuarios de Campana o La Plata. Básicamente, cuánto más o menos deberán pagar.
El informe al que tuvo acceso Trade News no sólo estima las distancias y mayores o menores costos de transporte terrestre ante el “reemplazo”: son números que interpelan qué tipo de buques llegan a Buenos Aires (y qué podrían hacer si este puerto deja de ser una opción); qué tipo de alternativas de transporte hay (tendidos ferroviarios y servicios); cómo son los accesos viales a las terminales; cuál es la infraestructura portuaria de esas terminales e incluso pondera el impacto ambiental del traslado operativo de los contenedores que operan en Buenos Aires.
En sucesivas entregas se irán analizando cada uno de estos aspectos.
Números contra argumentos
Los datos no hacen más que complementar la voz y comportamiento de un Mercado que no migró de operaciones (aún contando con alternativas, aún en la más grave crisis institucional del puerto de Buenos Aires como la vivida meses atrás).
Dossier
Nota 1 de 6
Mudar, relocalizar, migrar, trasladar, cerrar. La tentación política de cesar la actividad de contenedores en el Puerto Buenos Aires estuvo, está y estará siempre latente.
El Puerto Buenos Aires orbita bajo la esfera federal. Firmar su cierre como decisión política implica, idealmente, contemplar qué hacer con el 50% de los contenedores que operan allí.
Un informe reservado –que circula entre los despachos de los funcionarios cuya firma podría sentenciar el paso del “debate” a la “acción”– le pone números duros y actualizados a las argumentaciones clásicas.
Estima cómo cambiará la logística de las empresas que llevan y traen sus contenedores al Puerto Buenos Aires si éste “desaparece” y deben optar por complejos portuarios de Campana o La Plata. Básicamente, cuánto más o menos deberán pagar.
El informe al que tuvo acceso Trade News no sólo estima las distancias y mayores o menores costos de transporte terrestre ante el “reemplazo”: son números que interpelan qué tipo de buques llegan a Buenos Aires (y qué podrían hacer si este puerto deja de ser una opción); qué tipo de alternativas de transporte hay (tendidos ferroviarios y servicios); cómo son los accesos viales a las terminales; cuál es la infraestructura portuaria de esas terminales e incluso pondera el impacto ambiental del traslado operativo de los contenedores que operan en Buenos Aires.
En sucesivas entregas se irán analizando cada uno de estos aspectos.
Números contra argumentos
Los datos no hacen más que complementar la voz y comportamiento de un Mercado que no migró de operaciones (aún contando con alternativas, aún en la más grave crisis institucional del puerto de Buenos Aires como la vivida meses atrás).
Son insumos para que el Funcionario le repregunte al CEO que le propone una “redistribución” de cargas –posible porque la “capacidad” ofertada por las alternativas (medida en hectáreas operativas) ya está “disponible” para absorber el volumen de Puerto Nuevo– edulcorado con el potencial de las externalidades positivas que la decisión generará en el desarrollo, la recaudación, el empleo…
Justamente, esos números plantean la dimensión real que la absorción propuesta tendrá. Para lograr un marco de referencia asertivo, se concentra en factores extra-terminal: de hecho, condona el supuesto de que la operación “portones hacia adentro” es un servicio ya comoditizado.
El dossier pone algunas notas al pie que no entran en los resúmenes ejecutivos que escuchan los nuevos funcionarios de boca de los CEO: no sólo se trata de “cuántos TEU” hay que absorber, sino que sobreentiende también la disponibilidad de depósitos fiscales, depósitos de vacíos, flotas de transporte para realizar esos movimientos. Es decir, supone que con la mudanza de los TEU se muda también todo el soporte que implica dejar de operar en Buenos Aires.
Y claro, menciona los costos totales. Costos que pagan los importadores y exportadores y que nada que ver tienen con un cuadro tarifario de los costos internos de una terminal.
En esta entrega se analizarán el impacto para importadores y exportadores en sus fletes terrestres, dejando para las próximas el resto de las variables.
Punto de partida
El informe supone la desaparición de Buenos Aires.
Eso implica “levitar” los 850.000 TEU que se operaron en 2019 en Buenos Aires, año atípico en que las cargas se repartieron en partes iguales entre exportaciones e importaciones, y hacerlos “aterrizar” en alternativas como Campana o La Plata.
Para “relocalizar” esos miles de TEU de las empresas que operaron en comercio exterior por Buenos Aires, el estudio parte de una trazabilidad del origen y destino de esos TEU.
El nivel de detalle es Gate-Domicilio de entrega del contenedor, y el período de tiempo bajo estudio son los últimos 6 años.
Georreferenciados los datos, se dividió al país (porque por Buenos Aires transita el 50% de los contenedores de toda la Argentina) en 7 áreas de acuerdo con el volumen de origen y destino de exportaciones e importaciones: Norte, Oeste y Sur, por un lado; AMBA Norte, AMBA Sur, AMBA Oeste y CABA, por el otro lado. El siguiente cuadro muestra cómo se distribuyen los clientes actuales de Puerto Buenos Aires:
| Origen | Importación | Exportación |
| Norte | 18,4% | 40,4% |
| Oeste | 3,9% | 10,7% |
| Sur | 4,3% | 9,8% |
| AMBA Sur | 10,7% | 5,2% |
| AMBA Norte | 20% | 6,9% |
| AMBA Oeste | 16,7% | 3,8% |
| CABA | 26% | 23,2% |
| Total | 100% | 100% |
Conocidos el origen y destino de los contenedores de exportación e importación que operan en Buenos Aires, se convalida un dato largamente conocido: el 85% de las cargas de importación y exportación se ubican al norte del Puerto Buenos Aires.
Distribución
A continuación, una comparación de cómo quedan las alternativas de Campana y La Plata respecto de Buenos Aires en función del origen y destino de las cargas:
Ubicación de Campana respecto de Buenos Aires
(en función del origen y destino de las cargas)
Ubicación de La Plata respecto de Buenos Aires
(en función del origen y destino de las cargas)
De esta manera, respecto de Buenos Aires, los complejos portuarios de la zona norte de la Provincia de Buenos Aires se encuentran:
- 51% más cerca de las cargas de exportación
- 22% más cerca de las cargas de importación
En tanto, como el 85% de las cargas de importación y exportación se ubican al norte de Puerto Buenos Aires, para el caso de La Plata el porcentaje queda así:
- 90% de las cargas de exportación están al norte de La Plata
- 96% de las cargas de importación están al norte de La Plata
Un dato muy interesante es analizar el detalle de lo que sucede en CABA, y sobre todo en las tres regiones del AMBA. Analizados los tránsitos terrestres de los últimos 6 años, el principal volumen de cargas de exportación e importación de contenedores se localizó de la siguiente manera:
AMBA Norte: 20% de los TEU de importación y 6,9% de los TEU de exportaciónAMBA Oeste: 16,7% de los TEU de importación y 3,8% de los TEU de exportaciónAMBA Sur: 10,7% de los TEU de importación y 5,2% de los TEU de exportaciónCABA: 26% de los TEU de importación y 23,2% de los TEU de exportación
El caso Campana
¿Qué pasaría con las cargas si Buenos Aires desapareciera como opción y surgiera Campana como destino? El estudio considera la distancia diferencial promedio ponderada, que asumirá cada zona, en función de su porcentaje de participación en el total de los movimientos de exportación y exportación. Recuerda además que tomó como base un 2019 con un 50% de TEU de exportación y un 50% de TEU de importación.
El resultado: los complejos portuarios al norte agregan 11,4 kilómetros más por TEU de transporte terrestre a la logística del comercio exterior, considerando la absorción de la totalidad de los movimientos, en un escenario “sin Buenos Aires”.
| Origen | Importación | Exportación | Distancia diferencia promedio | Promedio ponderado |
| Norte | 18,4% | 40,4% | 71 km Más cerca Campana | -20,9 km |
| Oeste | 3,9% | 10,7% | 29 km Más cerca Campana | -2,1 km |
| Sur | 4,3% | 9,8% | 61 km Más lejos Campana | 4,3 km |
| AMBA Sur | 10,7% | 5,2% | 73 km Más lejos Campana | 5,8 km |
| AMBA Norte | 20% | 6,9% | 13 km Más lejos Campana | 1,7 km |
| AMBA Oeste | 16,7% | 3,8% | 45 km Más lejos Campana | 4,6 km |
| CABA | 26% | 23,2% | 73 km Más lejos Campana | 18 km |
| Total | 100% | 100% | Más lejos Campana o más cerca Bs.As. | 11,4 km |
Accesos y costos de transporte asociados
El informe luego entra en el detalle de lo que implica el movimiento de los 4000 camiones diarios que soporta en la actualidad el Puerto Buenos Aires y qué sucedería sacando a Puerto Nuevo de la ecuación y contemplando ese movimiento por los puertos al norte y sur.
El primer detalle que surge de la comparativa: los accesos a Buenos Aires se realizan por autopistas ya realizadas y preparadas para el tránsito pesado:
Accesos a Puerto Buenos Aires
- Desde el Norte: Autopista Illia – el Paseo del Bajo
- Oeste y Sudeste: Autopista 25 de Mayo – Paseo del Bajo
- Desde el Sur: Autopista Buenos Aires-La Plata – Paseo del Bajo
Accesos a puertos de Campana
- Desde el Norte: Ruta 9 – Ruta A024 – calle A. Viola
- Oeste: Ruta provincial 6, Ruta A024 – calle A. Viola
- Desde el Sur: Ruta 9 – Ruta A024 – calle A. Viola
- Inversiones necesarias para absorber 4000 camiones diarios: US$ 30 millones
La calle Viola debería pavimentarse con un mínimo de 2 carriles por mano en al menos 1200 metros. El trayecto atraviesa un puente ferroviario por 50 metros, y el tramo final es de 250 metros de bajada –en curva y pendiente– que terminan en una rotonda.
Accesos a Puerto La Plata
- Desde el Norte: Autopista BsAs-La Plata – Av. 122 – Av. 60
- Noroeste: Ruta provincial 6 – ruta provincial 215 – Av. 60
- Sudoeste: Ruta provincial 215 – ruta provincial 13 – Av. 520 – Av. 122 – Av. 60
- Sur: Ruta provincial 11 – Av. 60
- Inversiones necesarias para absorber 4000 camiones diarios: US$ 200 millones
El acceso a la terminal TecPlata recorre arterias residenciales y comerciales de La Plata, Berisso y Ensenada. Las obras propuestas son: agregar más carriles a la Autopista Bs.As-La Plata y realizar la bajada de la autopista desde el Norte; desde el oeste, la continuación de la ruta 215 desde el Cruce Etcheverry hasta la avenida de Circunvalación y luego hasta el Camino Rivadavia; convertir en autovía el último tramo de la ruta 6 para garantizar el tránsito pesado exclusivo por fuera del área urbana (incluye liberar la traza y expropiación de terrenos).
El costo del transporte terrestre
El reemplazo del Puerto Buenos Aires, y la opción de Campana o La Plata en su lugar, modifica la logística de los transportistas.
El informe contempla qué sucedería con las cargas de las 7 subregiones en las que se dividió el país según su participación en los movimientos de exportación e importación, de acuerdo con datos de los clientes que operaron en el Puerto Buenos Aires en los últimos 6 años.
Así, habida cuenta la posibilidad de una relocalización, se analizó el impacto para cada zona de los servicios de transporte de acuerdo con las siguientes variables:
- Peajes
- Combustible
- Mano de obra camión (según fueran trayectos de larga y corta distancia).
Por ejemplo, una carga del Norte argentino que en lugar de Buenos Aires debe ir a La Plata, agrega los kilómetros adicionales al costo. Pero una carga desde San Martín que debe ir a La Plata en lugar de Buenos Aires, cotiza la tarifa del día de trabajo, porque la unidad de transporte difícilmente logre más viajes ese día.
Los valores que surgieron, a junio último, son:
- Larga distancia: 60,5 $/km.
- Corta distancia (AMBA y CABA): 181 $/km, porque al mismo costo anterior lo ajusta por el costo fijo del día de trabajo.
Estos costos asumen no sólo una relocalización portuaria, sino que además contemplan una situación de mercado donde la infraestructura portuaria de La Plata o Campana estarían en las mismas condiciones actuales que Buenos Aires. Es decir, el camión que realiza el viaje a La Plata podría volver con carga, o bien, se contempla la existencia de masa crítica alrededor, con depósitos fiscales y de vacíos: o sea, que todo el volumen extraportuario del actual Buenos Aires estaría “trasladado.
Impactos económicos por transporte
Opción Campana
Punto de partida: los 11,4 kilómetros adicionales que cada contenedor de importación y exportación asumirá al dejar de ir a Buenos Aires para operar en Campana.
Sobre la base de los costos de transporte (combustible, mano de obra, amortización) y las tarifas de peaje, el informe concluye que el costo adicional por dejar de operar en Buenos Aires y hacerlo en Campana asciende a US$ 58 por contenedor.
En 2019 se transportaron 532.171 contenedores (851.474 TEU), por lo que el sobrecosto anual que deberán pagar los transportistas (y luego la carga) por operar en Campana en lugar de Buenos Aires alcanza los US$ 31 millones. Cada año.
| Origen | Importación | Exportación | Distancia diferencia promedio | Sobrecosto/ahorro Transporte | Sobrecosto/ahorro Peaje | Sobrecosto/ahorro Total |
| Norte | 18,4% | 40,4% | 71 km menos | $4295,5 | $920 | $1533,66 |
| Oeste | 3,9% | 10,7% | 29 km menos | $1754,5 | $1765 | $256,92 |
| Sur | 4,3% | 9,8% | 61 km más | $3690,5 | $920 | $325,04 |
| AMBA Sur | 10,7% | 5,2% | 73 km más | $13.213 | $920 | $1123,57 |
| AMBA Norte | 20% | 6,9% | 13 km más | $2353 | $580 | $238,47 |
| AMBA Oeste | 16,7% | 3,8% | 45 km más | $8145 | $1242,5 | $707,51 |
| CABA | 26% | 23,2% | 73 km más | $13.213 | $835 | $3455,81 |
| Total | 100% | 100% | $4060,12 | |||
| US$ 1 = $ 70 | US$ 58 |
Opción La Plata
Punto de partida: las cargas de exportación e importación se ubican en un 85% al norte del Puerto Buenos Aires. Con La Plata como opción, ese porcentaje se eleva a entre un 90 y 96 por ciento. Ese incremento de la distancia recorrida arroja un sobrecosto por contenedor de US$ 266.
Considerando los mismos parámetros analizados en el caso de Campana, cada año el incremento sólo por transporte terrestre sería de US$ 140 millones, siempre considerando que las cargas de exportación e importación dejaran de operar en Buenos Aires y pasaran a hacerlo en La Plata.
Se considera en este caso un mix de transporte de larga y corta distancia (siempre contemplando el origen y destino de las cargas de exportación e importación que operan actualmente en Buenos Aires), y un mix de peajes, teniendo en cuenta que los trayectos asumen tarifas planas y al menos 1 en horario pico.
| IDA | VUELTA | TOTAL | |
| Distancia | 67 km | 67 km | 134 km |
| Sobrecosto de transporte de larga distancia + AMBA. Costo por km: $ 60,5 (39% del volumen total afectado, que proviene del 22,3% de importación y el 51,1% de exportación) | $4054 | $4054 | $8107 |
| Sobrecosto de transporte de corta distancia + AMBA. Costo por km: $ 181 (61% del volumen total afectado, que proviene del 73,4% de importación y 39,1% de exportación) | $12.127 | $12.127 | $24.254 |
| Peajes incrementales: | |||
| Paseo de Bajo (tarifa plana) | $70 | $70 | $140 |
| Peaje Dock Sud (se asume 1 pico + 1 no pico) | $138 | $173 | $311 |
| Peaje Hudson (se asume 1 pico + 1 no pico) | $173 | $138 | $311 |
| Sobrecostos de transportePromedio ponderado entre un 39% de larga distancia y un 61% de corta distancia | $18.640 | ||
| Tipo de cambio $70 = USD 1 | USD 266 |
