Al Gobierno comienzan a llegarle señales para “lateralizar” la solución del Puerto Buenos Aires.
Todavía sin señales claras sobre qué tipo de grupo de presión cala más hondo en el pensamiento (y acción) de la concertación peronista que hace casi 3 meses se hizo cargo de la Administración, las cartas en juego son evidentes: la licitación para la concesión a un único operador sigue vigente, y su suspensión y la eventual prórroga de los contratos actuales son acuerdos cuasi tácitos.
El punto de ebullición lo aporta un mercado que decide globalmente e impacta localmente, con la decisión de una naviera de cambiar de terminal para operar su servicio.
Como vanguardia natural de la “manifestación”, son nuevamente los sindicatos quienes plantean la puesta en escena: la consolidación naviera, la concentración operativa y la integración comercial los interpela directamente, y así lo evidenciarán este miércoles, a las 10 de la mañana, cuando se concentren frente a los gates de Terminal 4.
Pensamiento lateral
La solución lateral que comienzan a insinuar nace de la sanción, a fines de febrero, de la “la ley de góndolas”. Todo indica que la política quiere, en este presente, controlar lo que antes quedaba en manos del mercado: la libre competencia. Es decir, el Estado toma nota hoy en su agenda de la necesidad de garantizar la estabilidad en las reglas de juego entre la oferta y demanda de bienes y servicios.
Desde 2018, la Ley de Defensa de la Competencia prohíbe los acuerdos entre competidores, las concentraciones económicas y las conductas que “limiten, restrinjan, falseen o distorsionen la competencia o el acceso al mercado o que constituyan abuso de una posición dominante en un mercado, de modo que pueda resultar un perjuicio para el interés económico general”.
La nueva norma, en tanto, pone de manifiesto que el gobierno de Alberto Fernández tiene voluntad de velar por el cumplimiento efectivo de estas máximas.
Invisibilidad
En tanto, la cuestión portuaria en la Argentina, en general, y en Buenos Aires en particular, permanece “invisible”. Conducta política patológica: si no se habla de algo, ese algo no es.
No obstante, quienes moran en sus muelles, grúas, sistemas de giros, gates, depósitos y todo lo que hace a la logística metropolitana de contenedores reconocen que las modificaciones del mercado: las “opciones” fueron dejando paso a prácticas inevitables de concentración. Términos duros para la literatura económica (“abuso de posición dominante”) que en la práctica se visualizan en la operación de lineas navieras integradas con operadores portuarios.
La integración vertical no es un fenómeno argentino. Pero este atenuante de “tendencia global” no excusa a la política actual, como pretendía la adminsitración portuaria de Cambiemos, que se amparaba en el mote de “pasa en todo el mundo” para minimizar, relativizar o negar la importancia del tema.
Definiciones
“La jurisprudencia define la posición de dominio en aquella situación de poder económico de una o más empresas que le otorga la capacidad de obstaculizar o impedir la libre competencia, como
resultado del predominio e independencia de ésta respecto de sus competidores en el mercado”, explicó un especialista en la materia que, atento a la sensibilidad del tema, pidió total reserva de sus “señas”.
Así, una (o algunas) empresa con posición de dominio cuenta con un alto poder de mercado, que la habilitaría a decidir acciones que van desde un aumento de precios hasta un condicionamiento del tipo y/o calidad de los servicios prestados, opuestas a la naturaleza de un entorno competitivo, impactando en los últimos eslabones: los consumidores.
“El poder de mercado puede ejercerse tanto desde la oferta como desde la demanda: en el primer caso se está ante un monopolio, u oligopolio si son más de uno. Esta práctica lleva al control sobre la cantidad ofertada, con lo que se incide en el precio. Cuando el poder de mercado se ejerce desde la demanda, se está ante un mercado monopsómico (cuando hay un solo comprador) u oligopsómico (más de uno) y, en este caso, el precio será fijado por la cantidad que se compra”, amplió el experto.
En cualquiera de las prácticas se evidencia que quien ejerce una posición dominante influye en el precio de los bienes y servicios, ignorando el sistema de precios.
El negocio naviero y portuario
Los puertos en todo el mundo vienen sufriendo en los últimos 25 años el fenómeno más grotesco de cambios en sus clientes, las navieras: mientras en 1992 unas 30 compañías se repartían el negocio marítimo, los años que le siguieron estuvieron marcados por fusiones y adquisiciones, en los casos terminales, y por alianzas operativas de distinto tipo entre los supervivientes de las sucesivas crisis económicas.
Hoy, el mundo naviero se cuenta con los 3 dedos de una mano: los grupos Ocean Alliance (CMA-CGM, COSCO + OOCL y Evergreen), The Alliance (CSAV + Hapag Lloyd + UASC, Yang Ming y ONE, integrada por K-Line, MOL y NYK) y 2M (Maersk+Hamburg Süd, MSC y HMM).
En paralelo, fueron tomando forma los grupos portuarios multinacionales, con procesos de concentración similares. Pero con una particularidad: las navieras más fuertes fueron desarrollando sus propias empresas portuarias y logísticas para facilitar el control sobre sus propios flujos de contenedores.
El “sistema Puerto Buenos Aires” concentra más del 90% del movimiento de contenedores que se llevan exportaciones argentinas y traen importaciones para la industria argentina.
Ese sistema está protagonizado por actores globales: DP World, APM Terminals y Hutchison Port Holdings, en Puerto Nuevo; PSA Group y Terminal Investment Limited (TIL), en Exolgan.
Desde hace 10 años TecPlata (del grupo ICTSI) integra el sistema geográficamente, pero todavía no comercialmente en la escala de los actores anteriores.
Hacia el norte, se suman Zárate y Rosario con actividad creciente en contenedores, pero sobre los que todavía pesan restricciones para sus clientes navieros por la limitación de eslora a 230 metros que tiene la navegación por el Paraná.
Si se amplía la mira, aparece una competencia (restringida) de Montevideo y del sur de Brasil (Río Grande, Itajaí, Imbituba y otros).
Sólo Puerto Nuevo y Exolgan ofrecen hoy conexiones directas sin transbordo a los principales mercados.
Los casos
La integración vertical (naviera + terminal portuaria) se manifiesta en dos casos conocidos: la naviera Maersk y APM Terminals (Terminal 4 del Puerto Buenos Aires), por un lado, y la naviera MSC y TIL (accionista de Exolgan y Exologística, en Dock Sud), por el otro lado.
Fuentes del mercado acuerdan y el Gobierno reconoce que los servicios portuarios conjuntos de ambos actores supera el 70% de la demanda de servicios portuarios de contenedores de Buenos Aires, que recuerda al caso de oligopsomio: concentración de cargas en sus propias facilidades, esmerilando las terceras opciones.
Su presencia en varios mercados permite visualizar que Buenos Aires no es una excepción caprichosa. En la región se repiten dos casos similares: en el puerto del Callao (Perú), APM Terminals es accionista de la terminal Muelle Norte y en Santos, Brasil, el puerto más importante de América del Sur, APM Terminals y TIL son socios en la terminal BTP.
Los gremios portuarios argentinos están haciendo foco en este punto, y la concentración de este miércoles probablemente se movilizará desde Terminal 4 a las oficinas de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, donde se tramitan pedidos de investigación sobre los mercados portuario y logístico de Buenos Aires, que permanecen pendientes de resolución, en el marco de la ley de defensa de la competencia.
Frazada, Salomón y política
Desde hace décadas, los gobiernos argentinos sufrieron, y sufren, el dilema de la “frazada corta”.
No hay sentencia salomónica que ampare una decisión que proteja las condiciones de competitividad del comercio exterior, fomente las inversiones y proteja el interés general, al tiempo que decida de manera soberana cómo pararse frente a prácticas que minan la competencia portuaria.
Será una sentencia política, que terminará por develar la naturaleza política del gobierno de Alberto Fernández frente al mercado.
El primer indicio se vio en las góndolas, con el consumidor final en vista. Falta ver qué hará en el sistema portuario de Buenos Aires, donde el consumidor final son las empresas, grandes y pymes.
